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小速度强行拉升的最大问题竟然在拉升之后迅速出现了。并非说将飞机拉升之后,一切的问题就消弭无踪了。
只不过飞机在离开地面之后,由于一定的地面效应,会产生托举飞机的现象,这种现象会允许飞机在较小的速度下还能保持升空的情况。同时由于机头抬升,发动机的推力方向变成斜向下,有一部分分力也变成升力,这无疑也有利于飞机的滞空。
同时在,在飞机滞空的环境下,速度持续增加,增加到足够的可以支撑飞机产生足量升力的地步。这就是为什么即使飞机在抬轮的时候速度小于抬轮速度一两节,其实也不会有什么巨大的影响,因为飞机可以在离地之后持续加速,在短时间内弥补速度的不足。
可问题是,徐祁业的飞机速度在抬轮的时候就比要求的抬轮速度要小太多了。即便飞机在被强行拉升之后,在短暂的滞空环境下,飞机依旧没有增加到足够的速度。那么迎接徐祁业的唯一结果就是飞机下坠!
机长已经是飞了快十年的人物了,在飞机正上升一消失的时候,他都没有看升降表,光是依靠体感就发现了事情的异样。等他分出一部分精力关注到升降表的时候,一身冷汗直接被吓出来了。在他看升降表的时候,飞机已经产生下降率,这简直就是噩耗一般的体检。
“下......下降了!”即便是机长在发现这样的情况是,额头上顿时渗出一丝冷汗。这是纯粹的速度不够,升力不足引起的飞机不可控下坠。
现在飞机高度刚刚才一百多英尺,这个高度一旦掉下去,那就是彻彻底底地重着陆。为什么飞行员非常害怕接地弹跳?接地弹跳的重着陆往往不是发生在第一次接地,反倒是基本是出现在二次接地的时候。而很不幸的是,他们即将二次接地,同时令人沮丧的是,他们还做不了任何事。因为他们的油门已经加到最大了,无法再给飞机提供额外动力了,至于带杆?减小下降率?飞机初始抬头的姿态本来就大,再带杆,飞机的速度将会持续减小,到那时,飞机砸得更加厉害。
对于着陆弹跳的问题,标准的应对措施就是顶住油门,撑住杆,不要试图顶杆或者带杆,这些额外的动作只会让最后的接地载荷更大。
他们现在的情况不能完全等同于着陆弹跳,但是二次接地的性质没有本质变化,依旧适用于二次接地的处置程序。
就在机长和副驾驶几乎被飞机下坠的情况吓呆时,只听始终保持清醒的徐祁业陡然大喝:“顶着油门,撑住杆,要二次接地了!”
原本有些慌神的机长在听到徐祁业的大声提醒之后瞬间清醒过来,一下子就想起来了这是应对二次接地的处置程序。只能说徐祁业的反应是何等快速和精确,在任何情况下,他都能在最短时间内,找出应对的措施。
或许这是因为徐祁业是坐在观察员的位置,不是直接操控飞机的人,所谓旁观者清,因为徐祁业的表现更加沉稳一些。
不过,不可否认的是,在这个期间,徐祁业的表现已经远远超出了一个第二副驾驶的应有表现。
机长在接受了徐祁业的提醒之后,立刻明白自己应该怎么做了。正如徐祁业所说,机长保持最大推力不变,同时撑住杆,不顶杆也不带杆,就这么静静地等待飞机二次接地。
现在最大的问题就是,飞机能不能在剩余的跑道道面上接地。
若是在跑道头外面接地,那飞机能不能重新拉升起来都是两说。面对这种情况,二次接地是必然的了,不管怎么操作,都无法阻止飞机二次接地。但是接地之后怎么操作就该是飞行员应该考虑的了。
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