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在我国，相当于海运履约方的参与到海上货物运输当中的主体主要有实际承运人和港口经营人。实际承运人及其相关规定在我国《海商法》中有所规定，港口经营人及其相关规定在《港口法》以及有关部门规章如《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》等中有所规定。
（一）实际承运人权利立法评析
《海商法》第42条第2项规定：“‘实际承运人’是指接受承运人委托，从事货物运输或者部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人”。这是我国《海商法》对实际承运人的定义。《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人”。这里的“责任”应作广义的解释，包括承运人的权利、义务、责任、豁免。司玉琢、李志文：“对我国《海商法》下‘实际承运人’责任的理解”，载《海商法研究》，法律出版社2000年版，第21~28页。由此，实际承运人享受承运人的权利。承运人的权利是指在海上运输中，法律规定或者合同约定，赋予承运人的民事权利。承运人的权利可分为积极的权利和消极的权利，积极的权利主要指运费、亏舱费、滞期费及其他费用的请求权，对货物的留置权等；消极的权利主要指消极抗辩权，即责任限制和免责的权利。鉴于实际承运人和托运人没有合同关系，因此，实际承运人基于法定享受承运人消极的权利以及留置权。
《海商法》第87条规定，应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。该条规定了承运人的留置权，同样，实际承运人也享有该项权利，并且留置物要求是债务人所有。
《海商法》第51条、第52条、第53条分别规定了承运人责任期间货物灭失或者损坏免责事由，运输活动物和舱面物的特殊风险所致货物灭失或者损坏的免责事由。这种免责抗辩权，实际承运人也是享有的。
《海商法》第56条规定，承运人对货物的灭失或者损坏的赔偿限额，按照货物件数或者其他货运单位数计算，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，或者按照货物毛重计算，每公斤为2计算单位，以二者中赔偿限额较高的为准。第57条规定，承运人对货物因迟延交付造成的经济损失的赔偿限额，为所迟延交付的货物的运费数额。这两条规定体现了承运人的责任限制权利，实际承运人同样也享有。
《海商法》第62条规定，承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。该条规定了实际承运人权利的独立性，并不因为承运人的放弃而减损。
（二）港口经营人权利立法评析
有关港口经营人的规定，主要体现在《港口法》以及《港口货物作业规则》、《港口经营管理规定》等规章中。
《港口货物作业规则》第31条规定，“作业委托人未按照本规则第17条通知港口经营人或通知有误的，港口经营人可以在任何时间、任何地点根据情况需要停止作业、销毁货物或者使之不能为害，而不承担赔偿责任。作业委托人对港口经营人因作业此类货物所受到的损失，应当承担赔偿责任”。该条规定了港口经营人特殊危险货物处置的抗辩权。
《港口货物作业规则》第37条规定，“货物接收人未在规定期限内接收货物的，港口经营人可以依照有关规定将货物转栈储存，有关费用、风险由作业委托人承担”；第38条规定，“货物接收人逾期不提取货物的，港口经营人应当每十天催提一次，满三十天货物接收人不提取或者找不到货物接收人，港口经营人应当通知作业委托人，作业委托人应当在港口经营人发出通知后三十天内负责处理该批货物”；第39条规定，“港口经营人交付货物的情况符合《中华人民共和国合同法》第101条规定的条件时，港口经营人可以依据《中华人民共和国合同法》的规定将货物提存”。这三条规定了港口经营人处理货物方面的权利。
《港口货物作业规则》第40条规定，“应当向港口经营人支付的作业费、速遣费和港口经营人为货物垫付的必要费用没有付清，又没有提供适当担保的，港口经营人可以留置相应的运输货物，但另有约定的除外”。该条规定了港口经营人的留置权，而且，其留置的是其合法占有的相应的货物，并不要求该货物是债务人所有。
由于我国1995年以前对港口的法律定位是承运人，那时港口和航运企业属于一家，共同作为承运人对水路运输承担责任，因此，港口享受责任限制没有什么异议。但后来港口体制改革，政企分开，港口和航运企业分离，成为独立的实体。在《港口货物作业规则》中没有规定港口经营人的责任限制权利，在《港口法》送审稿中本来对港口经营人的责任以及责任限制等民事关系均有调整，但因为当时港口体制改革问题和存在较大分歧，在最终颁布的《港口法》中也没有对港口经营人的责任限制做出任何规定。再加上曾经规定有港口责任限制内容的1978年《交通部关于港口作业事故处理的几项规定》和1979年《交通部关于港口作业事故处理的几项补充规定》均在2001年1月1日失效。所以，在我国现行的港口立法中，港口经营人的权利已经没有责任限制的规定。我国的学者分别从港口经营人是承运人的受雇人或代理人、实际承运人和通过合同约定的方式等理论和角度来诠释港口经营人具有责任限制的权利，但也有一些学者赞同港口经营人不应该具有责任限制的权利。无论怎样争论，作为大一统的《鹿特丹规则》确实解决了港口经营人是否应该享有责任限制权利这一争论。
二、东盟关于相当于海运履约方的主体权利规定立法评析
（一）《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方的主体权利立法评析
王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期。
《东盟多式联运框架协议》第一章定义第1条第1款“承运人”（Carrier）是指履行或承诺履行运输全程，或其中一部分的人，无论他是否被确认为多式联运经营人；第12款“多式联运经营人”（nsport operator）是指以自己的名义或通过他人代其行事，订立多式联运合同的人；第4款“托运人”是指与多式联运经营人订立多式联运合同的人。因此，承运人是承担实际运输任务或承诺运输的主体，多式联运经营人则是与托运人签订合同的人，在整个运输过程中涉及海运部分时，“承运人”就相当于《鹿特丹规则》中的海运履约方了。
《东盟多式联运框架协议》第七章通知、索赔、诉讼和时效第24条规定，“一、本框架协议的规定适用于所有对多式联运下的多式联运经营人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起。二、同样，这些规定也适用于多式联运合同下对多式联运经营人的代理人、受雇人以及为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人的索赔，不管是以合同还是以侵权提起诉讼，并且多式联经营人及其代理人、受雇人以及其他为他服务的人的责任总额不能超过框架协议第14条至第19条的限制。三、虽有本条第2款的规定，但货物的灭失、损坏以及迟延交付是由于多式联运经营人及其代理人、受雇人或为他服务的其他人的故意作为或不作为引起的，则不享有责任限制的利益”。该条规定了适用于多式联运经营人的免责抗辩、责任限制及丧失等权利也适用于“为多式联运经营人服务履行多式联运合同的人”，即“承运人”，这实际上是包含“喜马拉雅条款”消极权利内容在内的一个总括性规定，该总括性规定不仅仅包含抗辩等消极权利，还应该包含义务、责任等规定。
《东盟多式联运框架协议》第十章杂项规定第33条第3款规定，“本协定不得解释为限制或减损多式联运经营人，承运人，收货人，发货人或任何一个成员国通过成员国国内立法或未来的双边、区域或多边协定确定的权利和义务。”该条规定了海运阶段的“承运人”等主体在成员国国内法或参加的国际条约中的权利不能限制和减损，在框架协议中没有规定的，海运区段的“承运人”等主体可以适用国内法或其他国际公约的规定。
《东盟多式联运框架协议》第四章多式联运经营人责任第12条规定：“尽管有第10条的规定，多式联运经营人不得灭失，损坏或导致有关货物迟延交付，如果他能证明造成这种灭失，损坏或者迟延运输是由下列一个或多个情形产生的，可以免除全部或部分责任：
a.不可抗力；
b.发货人，收货人或者其代表人或者代理人疏忽；
c.不足或有缺陷的包装，标志，或货物编号；
d.搬运，装卸，由发货人，收货人或者其代理人负责或代理货物配载的影响；
e.内在或潜在缺陷的货物；
f.罢工、停工或劳动力受到限制任何原因，不论是局部或综合的；
g.关于海上或内陆水道，当这种灭失，损坏，或此种运输延误是由于对运载的货物：（一）行为疏忽，或船长，船员，引航员或者承运人的雇佣人员在航行或管理船舶中的违约，或（二）火灾，除非由承运人的过失或私谋实际所造成。
然而，无论何时货物的损失或损害是由船舶不适航引起的均要负责，除非多式联运经营人能够证明已恪尽职守，使船舶开航时适航。”
该条实际规定了多式联运经营人的免责抗辩权。根据《东盟多式联运框架协议》第24条的规定，海运区段“承运人”享有免责抗辩的权利。
《东盟多式联运框架协议》第五章多式联运经营人责任限制第14条规定，“除非性质和价值已由托运人申报的货物，并已采取由多式联运经营人签发的多式联运单据确定，多式联运经营人应当在任何情况下，为任何损失承担责任或损坏的费用，以每件666.67特别提款权或单位毛重每单位2.00公斤计算，以两者较高者为准”；第16条规定，“虽有第十四条和第十五条的规定，如果不多式联运，根据合同，包括海上或内河货物的运输，多式联运经营人因灭失或损坏货物的赔偿责任应限于数额不超过每公斤毛重8.33特别提款权”；第17条规定，“当货物的灭失或损坏发生于一体的多式联运的某一特定阶段，所涉及适用的国际公约或强制性的法律将提供另一种责任限额，如果一个单独的运输合同已经适用该特定阶段运输，则该多式联运经营人对这种损失或损害的赔偿责任限额参考国际公约或强制性法律的规定进行确定”；第18条规定，“如果多式联运经营人的赔偿责任是由迟延交付所造成的，其责任限额应不超过根据多式联运运输合同的运费”；第19条规定，“该多式联运经营人责任总额，不得超过货物全部损失的赔偿责任限额”。由此可见，《东盟多式联运框架协议》第14条到第19条规定了多式联运经营人的责任限额，并规定了和国际公约规定的责任限额的关系。同样，相当于海运履约方的海运区段“承运人”依据《东盟多式联运框架协议》第24条的规定享有责任限制的权利。
综上，《东盟多式联运框架协议》中相当于海运履约方的主体海运阶段的“承运人”的权利规定中，列明的免责抗辩权保留了航海过失免责和火灾过失免责事项，其受泰国海运立法的影响，体现了《海牙规则》的那个时期的时代特色。但其较泰国海运立法而言，第24条的包含了“喜马拉雅条款”在内的总括性规定体现了自己的特色，属于法律的明文规定。
（二）东盟国家立法中相当于海运履约方的主体权利立法评析
在东盟十个成员国中，海运发达的国家有泰国和新加坡等，这些海运发达的国家海运立法对东盟海运立法影响很大，本书在前已经注明主要以泰国为例。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。探讨问题。
泰国《海上货物运输法》第3条第2款规定，“实际承运人，是指不是通过与托运人订立海上货物运输合同的一方，但一直由承运人委托，从事海上运输合同项下规定的货物运输的任何人。它还包括实际承运人委托执行货物运输下的任何人等，无论有多少个受托人，包括任何明示或默示的货物运输业务”。该条的规定，实际上确定了实际承运人的范围，不仅包括从事海上实际运输的，还包括接受承运人委托后转委托的中间委托方，并以此类推，其相当于海运履约方，但比海运履约方的范围窄小。
泰国《海上货物运输法》第四章承运人法律责任第44条规定，“对承运人责任的规定也适用于承运人委托从事部分运输的实际承运人的责任”。该条“责任”用词应扩大理解为不仅实际承运人要承担承运人的责任，还享有承运人的权利。
泰国《海上货物运输法》第一章承运人的权利与义务第15条规定，“承运人有权保留货物，直至他已经得到运费或运费已经得到收货人提供适当的担保”。该条规定了承运人的留置权，同样，从事货物运输的实际承运人也享有留置权。
泰国《海上货物运输法》第五章第52条规定，“承运人不承担的灭失、损坏或延迟交货，如果灭失、损坏或延迟交付的产生，或因承运人可以证明：（1）不可抗力；（2）危险和海上通航水域的危险或意外事故；（3）战争或武装部队之间的战斗行动；（4）内战，暴乱，颠覆和民变；（5）拘留，逮捕，限制或禁止船舶航行的风险；（6）检疫限制；（7）罢工，停工或在任何港口阻碍货物装卸，或停泊和驶离等；（8）海盗行为；（9）托运人或收货人的过错，特别是对货物包装不良；（10）货物固有缺陷；（11）船舶潜在缺陷或通常在一个从事船舶检验职业的人谨慎地、适当地检查无法发现的问题；(12)因为引航员的过错或指令导致的错误；(13)非由于承运人的实际过失或私谋，或者承运人的代理人、雇佣人员的过失或疏忽所引起的其他任何原因”；第53条规定，“除非索陪人证明火灾是由于承运人或雇佣人或代理人的过失或疏忽引起的，否则承运人不承担火灾引起的货物损失或损坏或延迟交付的责任”；第55条规定，“承运人对货物的灭失，损坏或者迟延交付承担责任，如果承运人证明货物的灭失，损坏或者迟延交付是由于挽救生命或合理的措施救助海上财产造成的，将不承担责任”；第56条规定，“承运人若能证明海上运输活生物是因为其固有风险所导致的灭失、迟延交付等，将不承担责任”。这些法律规定规范了承运人的各项免责抗辩权，同样，实际承运人也享有这样的免责抗辩权。
泰国《海上货物运输法》第六章承运人的责任限制和赔偿计算第58条规定，“除了第60条的规定，承运人来自于全部或被委托给他运输的部分货物丢失或损坏的赔偿责任限于10,000.00泰铢每一个货运单位或每公斤30.00泰铢的净重数量，以较高者为准；承运人对延迟交付造成的损害的赔偿责任限额相当于两个半的货运时间的运费支付，但不超过海上货物运输合同下总货物运费的支付”。该条规定了承运人责任限制的权利。对于实际承运人而言，其也拥有该项责任限制的权利。
综上，泰国海运立法受《海牙规则》的影响，其列明的免责抗辩权包含航海过失和火灾过失免责事项，同时受《汉堡规则》的影响，引进实际承运人，并对实际承运人权利的规定没有具体列明，而是以“承运人责任适用于实际承运人责任”这样的规定扩张到权利的适用方面。
三、海运履约方的权利规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴
基于以上对海运履约方的权利以及对中国与东盟相当于海运履约方主体的权利立法规定的分析，下面就新规则下海运履约方权利的规定对中国与东盟海运立法的影响和借鉴进行探讨。
（一）对中国海运立法的影响和借鉴
1．《鹿特丹规则》第4条是关于对承运人和海运履约方等相关方非合同之诉享有抗辩权的规定。我国《海商法》第58条仅对承运人非合同之诉规定了和新规则一样的原则，第61条规定了实际承运人适用承运人的责任。基于上文第三章第四节标题一（一）对我国现行法律规定的分析，笔者认为，我国《海商法》应该引入海运履约方，将实际承运人、港口经营人概念转换成海运履约方，在对第58条修改时可以借鉴新规则第4条的规定，将海运履约方纳入到非合同之诉享有抗辩权规定之中，取消对实际承运人的规定。
2．《鹿特丹规则》第17条的规定，即有责任原则，也有举证责任，还有免责的列明事项。结合我国相关规定，仅就免责事项的抗辩权来说，笔者认为，在承运人责任加大的情况下，我国《海商法》应该将货物的迟延交付所导致的损失列入可免责的事项当中，以便平衡保护承运人、海运履约方等；对现行《海商法》的用语要进行细致界定，比如，“妥善而谨慎”、“开航”等用语；应该将“海盗、恐怖主义、海洋环境保护”等体现航运实践以及环境保护发展趋势的事项列入进来，体现时代感；新规则取消了航海过错免责以及将火灾免责限制在船上发生，这些必然会对我国航运界产生很大影响，不符合航运企业的利益，但是，新公约一旦生效只要有一地在缔约国境内就适用的特殊规定以及取消航海过错免责的趋势，我国在迫不得己的情况下取消航海过错免责的话，只能通过举证责任的分配来进行利益平衡。
3．《鹿特丹规则》第59条规定了责任限额，这个责任限额明显高于《海牙规则》的规定。我国虽然没有参加《海牙规则》，但是在责任限额的规定方面与《海牙规则》是一致的。《鹿特丹规则》的规定必然会对我国《海商法》的修法产生影响。鉴于我国航运界对责任限额提高的反对，笔者建议，考虑到物价上涨的因素，我国在以后修法过程中，可以适当提高限额，但是不高于《汉堡规则》的规定。
4．《鹿特丹规则》第49条对留置权未作具体的规定，主要依据准据法和运输合同解决。因此，依据第五章第一节标题三的分析，笔者认为，在对《海商法》修改时，应该借鉴新规则，一体对承运人、海运履约方的留置权在综合考虑我国《合同法》、《担保法》、《物权法》等规定的情况下，对承运人以及海运履约方的留置权进行具体的规定，避免出现不必要的争议，比如，要明确承运人、海运履约方可留置的货物应该就是其相应的运输货物或装卸、保管的货物。同时，基于第五章第二节的分析，我国《海商法》在引进海运履约方的情况下，在我国修法中尽量将海运履约方制度体系化，考虑现实中出现的新情况，尽量穷尽对海运履约方权利的规定。
（二）对东盟海运立法的影响和借鉴
通过对《东盟多式联运框架协议》和泰国《海上货物运输法》的分析，笔者认为东盟现行的海运立法中关于权利的规定是以《海牙规则》为蓝本，但同时也引进了《汉堡规则》的内容,具有很强的时代烙印。如，在免责事由、责任限制等方面吸收的是《海牙规则》的内容，《汉堡规则》没有列明免责事项，立法方式上东盟将多式联运经营人的受雇人、代理人、“承运人”等放在一起规定了享有抗辩及责任限制，而泰国则分实际承运人和承运人的代理人、受雇人就享有抗辩和责任限制进行立法；在迟延交付免责以及实际运输主体方面则借鉴了《汉堡规则》的规定。鉴于《海牙规则》和《汉堡规则》本身的缺陷，也导致了东盟现行海运立法的缺陷，比如，虽然引进了实际承运人，但也没有具体规定其权利；在免责事项的列明方面已经无法完全体现时代的发展等。《鹿特丹规则》不仅创设了一个新的责任主体海运履约方，并且明确其权利，吸收了《海牙规则》、《汉堡规则》中有用的内容，采取了列明免责事项的立法方式，同时也规定了迟延交付货物带来的损失可以适用免责事项，并紧跟时代的特色将“恐怖活动”、“环境保护”等内容纳入免责事项当中。正如前文第三章第四节标题二中笔者对《鹿特丹规则》的阐述一样，其关于海运履约方的创设以及权利的规定必然会对东盟海运立法产生影响，无论新规则是否很快生效，也无论东盟及其成员国是否加入新规则，新规则的关于海运履约方的权利规定都会影响到各国的立法。因此，笔者认为，东盟海运立法、王威、关正义：“《鹿特丹规则》背景下《东盟多式联运框架协议》问题研究——与中国海运立法比较”，载《东南亚纵横》2011年第5期、东盟国家的海运立法必然会借鉴海运履约方的内容。王威：“《鹿特丹规则》下中国与泰国海运立法探讨”，载《东南亚纵横》2010年第7期。在权利方面，会借鉴免责事项、留置权的规定，跟进时代进步和体现新时代特色；在责任限制方面则会考虑额度，设计符合东盟以及各自国家国情的限额。具体来说应该有以下几个方面：
1.东盟海运立法应该会借鉴《鹿特丹规则》，对免责事项采取明确列明的立法方式，至于航海过失免责和火灾免责事项，东盟海运立法应该会顺应国际海运立法的趋势，取消航海过失免责和将火灾免责限制在船上发生，并以无过错为责任基础；同时，在免责事项方面应该也会体现海盗、恐怖主义、海洋环境保护等方面的事项。此外，在危险货物处置方面、海上航程牺牲货物方面以及舱面货运输特殊风险方面的抗辩权也会借鉴新规则的内容。
2.在责任限额方面，东盟海运立法应该会有所提高，但幅度应该不会很大。
3.东盟海运立法应该会明确借鉴《鹿特丹规则》留置权的规定。现在的《东盟多式联运框架协议》没有和泰国海运立法一样规定留置权，这是其权利规定缺失的地方。若是引入留置权规定，应该是立法模式效仿《鹿特丹规则》，原则性规定运输主体享有留置权，但具体内容则由运输合同或准据法确定。